由于春节的干扰，1月份本身就处于车市淡季。1月份我国新能源汽车销量同比大幅下降，销量仅为38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%，均超过历史同期(2022年1月销量同比分别增长135.8%和-18.6%，2021年1月销量同比分别增长238。

1月份全国动力电池总产量28.2GWh，同比下降5%，环比下降46.3%，装载量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。产量和装机量增长水平都有异于往年同期，相比往年同期的产装量的同比大增，环比小幅回调，今年1月动力电池的产装同环比均下降成了主调(2021年1月，动力电池产量和装机量分别为146.2%和-6.2%，86.9%和-38.3%。

1.磷酸亚铁锂的优势将在2023年延续。

2022年，磷酸铁锂电池与三元锂电池相比，产量和装机量实现全年霸主地位。全年磷酸铁锂电池产量332.4GWh，同比增长165.1%(相比三元锂电池增长126.4%)，占比60.9%。装机容量183.8GWh，同比增长130.2%(基准三元锂电池的48.6%)，占比62.4%。

从2023年1月的数据来看，无论是产量还是装机量的占比或增速，磷酸铁锂的优势不仅得到了延续，还有望继续扩大。, 1月份磷酸铁锂电池总产量和装载量分别为18.3GWh和10.7GWh，同比增长2.5%和20.4%，环比下降46%和56.7%，占比65%和66.2%，而三元锂电池总产量和装载量分别为9.8GWh和5.4GWh，同比下降9.3%和25.6%，环比下降46.9%

2.第一、第二、第三家电池厂商的表现不一样。

中国动力电池生产企业从高峰期的150多家减少到今年1月的35家，显示出几乎没有纯粹进入动力电池行业的新玩家，整体处于残酷的末位淘汰体系。

根据华尔街研究，如果2023年与磷酸铁锂电池应用场景有不少重合的钠离子电池也会逐步落地，其高性价比对磷酸铁锂电池的应用和市场也会产生部分影响，所以在2023年有望出现磷酸铁锂电池、三元锂电池和钠离子电池三者之间的竞争。,以动力电池装机量市占率超过10%为一线，1%-10%为二线，低于1%为三线为例，从1月的动力电池数据来看，一线厂商保持地位稳定且份额稳步推进，二线厂商依旧处于市占竞争激烈，在不同月份的装车量排名上依旧有不同程度的上下波动变化，三线厂商则面临着一线电池制造商(当代安培科技有限公司和比亚迪)的整体市场份额为78.53%，他们仍然占据绝对份额，分别比去年同期和2021年12月高出3.14和7.36个百分点。其中，当代安培科技有限公司2022年有8个月装机量不足50%，新年伊始市场份额仍保持在50。

二线和三线电池厂商整体市场份额分别为16.57%和4.35%，分别比去年同期和2021年12月下降4.3和6.24个百分点，上升2.03和0.44个百分点。

其中，三四线厂商不稳定背后的原因主要在于两点。一方面，动力电池原材料尤其是锂盐价格持续上涨，长期在高位徘徊。即使在2022年11月以后，锂盐价格也有了更大幅度的调整(电池级碳酸锂价格从之前的62万元/吨一直到现在的46.5万元/吨，氢氧化锂价格也跌破50万元/吨大关达到48万元)。

但这部分压力无法转嫁给新能源车企，因为其作为龙头厂商缺乏足够的行业地位和话语权，也无法压低低于市场价获得稳定供应的原料渠道，所以只能全面承压。

反观即使偶然进入了装机量排名前15的榜单也并不牢靠，无法坐稳位置，在各月期间时常被其他厂商挤下的局面。,但值得庆幸的是，目前越来越多的新能源车企把机会让给了三四线动力电池厂商，形成了动力电池多元化的趋势。

从目前国内整体动力电池供应格局来看，新能源车企选择二供应商、三供应商并不新鲜。在此之前，当代安培科技有限公司常年独家供货的理想、蔚来等造车新势力也开始从单一供应商向多元化供应商转变(联合二三线动力电池厂商中创新航、欣旺达、蜂巢能源等，)，而零跑、哪吒等一些新能源车企的动力电池供应商数量甚至达到了6家以上(零跑联合瑞普能源、李政新能等)，还有哪吒

此外，新能源车企客户端对于三四线厂商的产品品质的认可和愿意给予的配套比例高低也是不稳定的因素点。