列举港珠澳大桥建设中的企业名称，指出它们属于哪种经济成分。香港大学是国家教育控股的建设单位。参与港珠澳大桥建设的企业名称必须都是国有经济，只有国有企业才能拿到，但可能是睡眠期能代表一些小报干包项目。具体来说，有些疼痛可能是睡眠期。

这座桥主要由设备构成。吴桥3200吨重工中标马克的武器起重机和打桩船百米项目，均为大型施工设备，中标金额约1亿元。后来工程要钻孔，要用特殊的起重设备，比如港珠澳大桥的船的建造。

扩展信息：

港珠澳大桥桥塔：

港珠澳大桥最美的风景是三向桥。它们是九州航道桥、江海航道桥和青州航道桥。九州桥，又名“帆船塔”，意为“帆船”；江海桥，又名“海豚塔”，寓意“人与白族和谐发展”；青州桥又名“中国结”，意为“三地合一”。

港珠澳大桥关键技术世界领先；

大桥建设过程中，实现了海洋人工岛快速形成、工厂制造水下管接头、海上长桥组装建造、120年耐久性、环保施工保障、新材料开发应用、大型施工设备研发等7项关键技术突破。

港珠澳一号大桥建设中遇到的困难。高度限制是120米。

港珠澳大桥横跨珠江口的丁玲海洋，连接香港、珠海和澳门。由于丁玲西航道和铜鼓航道的通航要求较高，长远来看应能保证30万吨级邮轮的通航能力。但为了满足30万吨级邮轮的通航能力，需要修建一座桥面高度超过80米、桥塔高度达到200米的超级大桥。

然而，大屿山机场航道的高度限制是120米。因此，不可能使用桥梁方案来跨越这两条水道。如果找不到解决方案，那么港珠澳大桥将陷入无尽的困境。

在这方面，我们的对策是兴建海底隧道。由于高度限制，加上海底隧道不仅可以解决水上穿越问题，还可以很大程度上减少对周围环境的影响，解决大面积水域的航运问题。特别是随着海底隧道建设中一些关键技术的不断突破，海底隧道逐渐成为工程界普遍认可的穿越繁忙航运通道的首选。

所以，港珠澳大桥之所以选择修建一条很长的海底隧道，成为海底隧道中最长的跨海大桥，是受客观因素制约的。另一方面也是因为海底隧道有自己独特的优势。

2、10%的防水性

要建海底隧道，首先要找到一个能把桥和海底隧道连接起来的岛。由于附近海域没有现成的岛屿，所以需要修建人工岛将海底隧道和大桥连接起来。

伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年有大量泥沙从珠江口流入伶仃洋。如果人工岛的长度和宽度过大，会阻止泥沙流入大海。一旦阻水率超过10%，泥沙就可能无法淤积，经年累月把伶仃洋变成冲积平原。

为了避免这种灾难性的后果，需要缩小人工岛的面积，将人工岛的长度控制在1公里以内。但是，如果采用盾构法，由于盾构法对稳定性要求高，隧道会埋得很深，最终会导致人工岛长度过长，影响施工

前面提到要建一个625米长的人工岛连接大桥和海底隧道，但是建人工岛的地方有一层15到20米长的淤泥。由于淤泥的物理性质，如果在其上建造抛石斜坡或传统的重力式沉箱，抛石或重力式沉箱会因淤泥而滑动，地基会不稳定。最常规的办法是把淤泥全部清理干净，或者通过排水固结的方式使其变干，然后扔石头或者用沉箱稳坐。

然而，通过排出海底的水来干燥淤泥是不现实的。如果要全部清理淤泥，需要800万立方米的淤泥，不仅费时费力，还会对海洋环境造成极大的污染。

对此，工程师的解决方案是用120个重550吨、高55米、直径22.5米的圆形钢桶围成一个圈来稳固地基。钢筒将插入粉质粘土和粉质粘土砂层中，逐渐形成稳定的结构。这时候只要在钢桶围起来的人工岛里填沙子，钢桶就会把沙子留在人工岛里，不用担心抛石和沉箱顺着淤泥滑走，最后形成。

4，3厘米误差

人工岛建设成功的前提条件是制造120个重550吨、高55米的巨型钢桶。但是由于钢桶的体积巨大，没有任何弯板机和模具能够完成这种钢桶的制造工作，所以钢桶不得不采用模块组装的方式成组组装成72个模块。

但是，这种做法也会带来一个问题。因为钢桶的误差要求限制在3 cm以内，而且每次拼接都会有一些误差，而拼接的模块数量达到72个，钢桶高达55米的庞大体积对加工制造非常不利，重复拼接后可能无法将误差控制在3 cm以内。

最后，工程师用内胆解决了钢桶制造的精度问题。——做了一个可以控制圆柱形钢桶形状的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助下进行拼接，最终将误差控制在3 cm以内。

5.沉管的漂浮和下沉

港珠澳大桥的海底隧道由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高11.4米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。

由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有很高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的项重要技术。沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向以及潮汐、海水密度和大风的影响。

由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，一旦拖拽力如果计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸以及浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是要仔细考量的因素。

沉管沉放也有很多技术挑战，由于局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质，较容易发生过度沉降的问题，在这种情况下安装将严重影响安装的精度，无法按要求将误差要控制在7厘米以内，可能给隧道的工程质量带来难以估量的后果。另外，沉管下沉过程中对稳定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也会给沉放带来不小阻碍……

面对上述挑战，工程师们见招拆招，一一将问题解决。为确定拖拽力，工程师开展的管段拖曳阻力模型试验，确定管段及管段组合体的拖航阻力，并以试验数据推算推拖拽力和拖船的数量和所需功率。

为避免过度沉降，保障安装精度，在每个沉管安装之前，先在伶仃洋40多米深的海底开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，把误差控制在5厘米左右。

面对海底基槽淤泥回流，一方面设置5个固定观测点保持对施工海域的泥沙检测，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。另一方面设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物，同时调动“捷龙”、“浚海6”清淤船清理淤泥。