首先请原谅这个标题有点像社会新闻。其实这篇文章是一篇严肃的技术帖。

我读过100本& quot深入分析& quotDM-i超级混合动力车的车评，但是99%左右都是重复的，最典型的就是& quotDM-i主要由纯电驱动.DM-p中的p代表性能，DM-i中的I代表智能.DM-I和iMMD的前世恩怨."我觉得比亚迪的市场部和公司定位有点脱节。比亚迪的人员是& quot技术流，理工男& quot，但是市场部的宣传发布并没有太多的技术含量。

作为e6的前车主和DM-i的盲客，最近被勾起了强烈的好奇心。我想搞清楚，DM-i的核心技术是什么？DM-i和DM-p的核心区别是什么？前几天写《刀片电池参数大全》系列文章的时候，和几个网友的讨论给了我很多启发，尤其是@岳明清风0216和@一天同一辆车的评论让我找到了一点灵感，我感觉我正在得到它。对于如此复杂的机电系统，其研发过程注定是艰难的。经过十多年的积累，成功和失败，无数次的会议，辩论和考验.写这篇短文向比亚迪的工程师们致敬。

既然说到核心技术机密，那就一定不能公开。到目前为止，DM-i超级混合动力系统已经公开了几乎所有的主要参数，包括：(为方便描述，仅以EHS145为例)

汽油机，晓云1.5，净功率78kW电机，峰值功率145kW系统峰值功率，173kW电池组，专用动力刀片电池，峰值功率18.3kWh电池组，刀片电池参数110kW(数据来自PPT)，唯一，迄今，仍然没有公开的重要参数是什么？是发电机的功率！25.6v/47.7 ah .因此，我倾向于认为发电机(不是汽油机)是DM-1，可能有人会认为控制逻辑和软件才是真正的技术秘密，但我不否认这个观点，但我认为硬件系统架构是基础，尤其是对于这种动力系统，能源组件是一切控制的起点，没有能源，控制玩不了花。

EHS超级电动混合动力系统的内部结构

写到这里已经700字了，第一张图放出来了。我估计98%的读者会放弃，刷手指，退出阅读。没关系，这篇文章的主要目的是作为我自己思想的一个整理记录。分析才刚刚开始。

DM-p的能量流架构

唐DM三引擎四驱版能量流架构图

这张图是我从唐DM最新的使用说明书里挑出来做标记的。我认为& quotDM-i主要由纯电驱动& quot对DM-p是不公平的，DM-p的初衷肯定是纯电驱动。所谓Performance的存在，是因为纯电的加持。唐朝DM的主人都说出了一句话，& quot有电的龙，没有电的虫& quot，这就是他们的意思。但是，DM-p做不到以纯电行驶为主，因为它的发电机功率不够！(并不是说电池能量不够。唐DM-i的电池比DM-p的小，只有21.5kWh)

唐DM-p也有HEV系列工作模式，而这个模式的关键部件就是电机。BSG电机原本是汽油机的启停电机，汽油机原本是48V，功率不到10kW。但是比亚迪的第三代DM将这台BSG电机的功率提升到了25kW，工作电压为360V-518V。这种设计可以使发动机在HEV工作模式下驱动BSG发电，通过前轴逆变器给电池组充电，或者和电池组一起给后轴电动汽车供电。

有一点需要强调清楚。前桥电机(110kW)在HEV串联模式下不作为主发电机补充能量，主发电机为BSG电机，最大25kW。至于为什么BSG电机的功率只设计成25kW，而不是更多，我有一个猜测，因为工况，电池的充电率，发动机的高效工作点。

宋PLUSDM-i发布会PPT

在宋PLUSDM-i的发布会上，杨东升的PPT列出了各种工况下的平均功率(注意不是峰值功率)，其中高速工况下的平均功率为28.2kW，其他所有工况均小于25kW。那么工程师可以合理的认为，25kW的最大发电功率可以补充在平稳行驶.普通城市甚至略复杂工况下工作时的电力消耗，此时电池组的能量可以保持平衡，从而实现所谓的省电和纯电驱动。

那么，为什么不加大功率，让BSG电机大于28kW，这样在高转速下也能有足够的发电量呢？我认为有三个原因：

高速时发动机通过变速箱直接驱动前轮，不需要发出28kW功率的电驱动电机，否则就变成李一个了。电池组能量为22.3kWh，官方长期快充速率应为1C，28kW充电功率大于1C。车辆急速减速时，电机反馈的功率可能瞬间高达80kW，电池短时间内可以承受这么大的充电电流，但长时间充电是安全的。例如，汽油发动机的低噪音和高效率工作点是2000转/分时的25kW。DM-p的能量流设计相当合理。然而，DM-p最大的问题是，电池亏电状态下，仅靠最大25kW的BSG电机发电提供系统的电能，就不够给力了,此时我们需要看到的是峰值功率，而不是平均功率。还是用杨东升PPT来解释(杨东升是个宝藏男孩)我们可以看到，即使在城市工况下，峰值功率

也需要50kW。

峰值功率需求统计

由此，终于引出了我的主要论点：DM-i的秘密武器是把发电机加大了。

DM-i的能量流架构

发布会PPT系统架构

掌声送给杨冬生，他的PPT是我的真爱，常看常新，总有发现和收获。

先说HEV串联模式，此时直驱离合器断开，发动机只驱动发电机G，此模式又有3种工况：

急加速时，发电机G发电，电池输出电能，共同驱动电动机MG。电机MG功率可高达120+kW（试驾短续航版时观察到的数值）。平稳驾驶时，发电机G发电，驱动电动机MG，同时给电池组充电。电机MG功率为正值。收油门时，发电机G发电，车轮减速带动电机MG回馈能量，G与MG同时给电池组充电。电机MG功率为负值。

HEV串联模式能量流（红色线路）

回到与DM-p的对比，这种HEV串联模式两者类似，但DM-i的发电机不是25kW的BSG电机，而是一个大家伙，至于有多大，现在到了破案的时候。

从发布会展示的照片看，EHS双电机系统的发电机和电动机完全一样，轴高、轴长、绕组密度、甚至引线粗细都是一样的，所以，发电机G的功率与电动机MG的功率应该是一样的。目前已知电动机的峰值功率是145kW，但是请注意，这是峰值功率。发电机的功率到底能用到多少，要根据工况估算，但汽油发动机的净功率才78kW（最高转速6000转），所以发电机的功率很可能最大只能用到78kW的90%，也就是70kW。（补充：有评论反馈，@唯电新能源汽车社区一位大V文章提到内部信息说这个发电机最大功率是75kW。）

还是杨冬生的PPT，有这么一张发动机线工况图。可以看到一个典型的高效工作点大概在2500转，此时对应扭矩约90Nm。因为功率=9550*转速*转矩，又已知此发动机78kW约对应6000转120Nm，所以高效工作点的功率约为24kW。虽然这个功率看上去与BSG的25kW功率差不多，但是别忘了，这个大发电机有能力输出更大的功率，也许高达70kW。这就可以覆盖亏电时城市工况的峰值功率需求了（50kW）。我在试驾宋PLUSDM-i（短续航版，SOC40%）时，20公里时速时踩下地板油，首先电池支撑电机输出70kW，之后发动机介入高速旋转，电机功率上升到120+kW，简单计算此时发电机功率接近60kW。

DM-i高速工况

至于高速工况（>80km/h），就进入了直驱及HEV并联模式，此时直驱离合器闭合。

HEV并联模式能量流（蓝色线）

我在之前有一个误解，以为直驱及HEV并联工况下，汽油发动机与发电机G之间会有一个离合器将其断开，但是杨冬生PPT上画得很清楚，那条动力回路没有离合器，只有齿轮连接。不过没关系，只要发电机的电控（逆变器）封锁不通电，发电机就不会工作，这个传动路径只会有些摩擦损耗。

HEV并联模式下，也有3种工况：

急加速时，发动机输出功率驱动车轮，电池给电动机MG供能，同时驱动车轮。平稳驾驶时，发动机输出功率驱动车轮，如有功率富裕，同时通过MG给电池充电。收油门时，车轮减速回馈能量，一部分通过汽油发动机消耗掉，一部分通过MG回充给电池。

一个比较难理解的地方是上面第2种情况，发动机如何在驱动车轮的同时，通过MG电机给电池充电？因为此时车轮转速是正的，电机转子跟随车轮转速也是正的，大多数人都会认为只有电机反转才能回馈发电，其实不然，电机回馈发电的原理是：定子的旋转磁场速度慢于转子速度时（即定子磁场相对转子速度为负时），反向切割磁力线，就会产生负功率。因为定子的旋转磁场是由逆变器控制的，所以发动机驱动车轮向前并带动电机转子正向旋转时，也是可以控制MG电机反向发电的。（补充：评论区一位朋友@用户3946994164951提到这种情况不通过MG给电池回充电量，而是仍然通过发电机G给电池充电，我认为非常有可能，前面已经写下的文字就不改了。）

之前与几位网友曾讨论过EHS系统最大功率173kW出现在什么时候？我分析应该出现在车辆接近极速170km/h的时候，此时发动机高转速输出60kW，满电电池组提供110kW能量驱动电机，合计约170kW。

下面这张高速超车工况图的细节在于车轮上的箭头颜色，红色代表发动机出力，蓝色代表电动机出力，这种情况下发动机与电机共同出力都直接驱动车轮。

DM-i有没有缺点？

希望比亚迪的死忠粉喷子都没有耐心看到这里：）

我认为，亏电状态下，如果在高速路况激烈驾驶，电量不够，系统总功率也不够，高速的动力性就会受影响。

长时间上坡路况，如果也是激烈驾驶，比如经常山路超车，坚持不了多长时间，车辆动力也会不太够用。

但只要多数时间平稳驾驶，偶尔暴躁一下，DM-i系统应该是足够给力的。

关于理想ONE

希望理想的死忠粉喷子也没有耐心看到这里：）

一个神奇的事情是，理想ONE的发电机功率也从未公开过。各家在宣传电动机功率时都不遗余力，最高转速、最大功率、最大扭矩，恨不得牛掰得吓死你，但是，发电机这个小可爱从来没人谈起。

@新能源情报分析的一篇文章中《理想ONE试研判》也提到过这件事情。文中推测其发电机最大功率在40-70kW这个区间。

理想ONE面临的挑战是，发动机外购，发电机及电控应该也是外购，把这些能量部件整合起来，系统的效率、可靠性、灵活性与比亚迪这套EHS系统相比应该有较大差距。

我认为李想是个非常好的产品经理，理想汽车的品牌形象、产品力都非常好，也很了解客户的需求痛点。理想的市场营销非常成功，用户口碑也很好，例如很多人都说纯电行驶加速快，动力流畅随叫随到等等。但理想ONE这套动力系统，我越研究EHS越对其没有信心，并非是说理想ONE的这套动力系统有很大缺陷，不好用或者落后，只是作为一个理工男来看这套系统不够美。

比亚迪在推出DM-i系统时，曾说过这个系统完全有能力改为增程系统，我认为这个说法没毛病，DM-i的发电机功率已经看齐甚至超越理想ONE了，这就是改增程的关键，甚至DM-i系统的电池都不用加大，改改控制逻辑就可以。

成文仓促，欢迎有耐心读完本文的读者评论探讨。

下一篇预告：DM-i配四驱系统的可能性分析。