在上一篇文章《长安蓝鲸iDD混动深度解析：是要超越比亚迪DM-i还是"虚鲸一场"？》中，笔者对长安蓝鲸的iDD混动做了深度剖析，其本质是一套增强型P2架构混动，在博格华纳技术的加持下确实有所改进，但是在功耗和油耗上，在技术原理上P2架构相比丰田的THS行星齿轮动力分流模式或者比亚迪DM-i的EHS混动系统(本田的iMMD也差不多)处于劣势，而丰田汉兰达油耗5.3-5.8L/100km，比亚迪唐DM-i油耗5.3-5.5L/100km，所以长安发布会上推广的2吨Suv5L。

长安UNI-KPHEV亏电油耗5L/100km是真的

长安蓝鲸iDD发布后第三天，长安UNI-KPHEV工信部申报图曝光，新车整备质量2075kg。对比燃油车重量和发布会信息，新车将搭载30.7kWh的电池，纯电动续航里程130km。另一个关键数据是0.8L/100km的申报油耗值。可能很多人不太明白市面上这些PHEV车型的油耗是怎么算出来的。只要记住这个‘神奇公式’:PHEV综合油耗=(25 km 停电油耗)/(纯电里程25 km)。

这个公式来自于在欧洲已经使用了40年的NEDC工况测试(目前欧洲已经转为WLTP工况)，其中25公里的含义是假设两次纯电驾驶的间隔时间内会有25公里的电量损耗。根据这个公式可以推断，长安UNI-K的动力损失和油耗仅为4.96L/100km，与发布会上宣传的2吨SUV5L/100km的动力损失和油耗一致。

虽然4.96/100km只是测试中的数据，但也比比亚迪唐DM-i和丰田RAV4双擎E 5升油耗低。UNI-KPHEV是怎么做到的？

30度超大电池包：事出反常必有妖

首先，UNI-KPHEV的电池组容量达到了30.7kWh，这在PHEV车型中非常罕见。很多纯电动汽车的电池容量只有40 kWh左右，但对应的纯电动续航里程只有130km。如果按照这个数据计算的功耗高达23.6kWh/100km，与同级别的Jeep指挥官PHEV相比，电池容量为12.95kWh，纯电续航里程仅为130 km。比亚迪唐DM-i电池容量21.5kWh，纯电续航里程112km，功耗19.2kWh/100km。

长安UNI-K的功耗显然要高很多。发布会前还介绍了这款电驱动系统采用了高集成度湿式三离合模块、S型绕组缠绕、IGBT双面冷却等技术。电机控制器最高效率超过98.5%，电传动综合效率达到90%。另外，申报图中的电机功率为85kW，也是比较省油的功率区间。总的来说，长安UNI-KPHEV的功耗有些离谱。

应试高手是如何炼成的

让我们参考一下侯聪、王鹤和高三位老师的论文—— 《中美PHEV能耗评价方法对比研究》。与美国相比，中国目前对PHEV汽车的能耗测试还不够全面。最关键的区别在于，在CS阶段，也就是ChargeSustaining阶段，美国不允许消耗电能(可以有1%或2%的SOC估算容差)，而中国允许消耗电能。

这意味着，在计算‘动力损失和油耗’的过程中，你可能还会在烧油的同时消耗掉剩余的电力。这时候你可能要问了，你们不都没电了吗？怎么会有多余的电给你消耗呢？这是因为一般的PHEV型号在开始工作前不会真的没电。当功率低于一定比例时，发动机会强行介入。比如比亚迪DM-i车型，功率25%时会强行介入。如果按75%的功耗计算，比亚迪唐DM-i在NEDC工况下的功耗为14.4kWh/100km，然后根据这个数据推导出长安UNI-K的EV(纯电)切换到HEV(混动)的控制逻辑，可能会在电量还剩40%左右的时候强制介入发动机。

也就是说，在测试中，长安UNI-K所谓的‘电量损耗’实际上可能是40%左右，还有12kWh左右的电量剩余。在接下来的测试过程中，除了发动机工作，这12kWh的存量电也是有贡献的(具体消耗不太清楚)，最终得出5L/100km的动力损失和油耗不足为奇。

在这里，我们用美国的测试结果来‘祛魅’一下这个5L/100km的动力损失油耗，6.03 l/100km；对于索纳塔PHEV与P2建筑；宝马530e的动力损失和油耗高达8.71L/100km。最后，由于2019年欧洲从NEDC转向WLTP，欧洲插电式混动市场销量排名第二的PassatGTE和销量排名第四的GolfGTE因为拿不到补贴开始停产。可以看出，在更严格的测试标准的镜子下，这些看似环保的P2建筑混血儿立即展示了他们的原型。

写在最后：

长安蓝鲸的iDD混动通过高超的应试技巧，取得了2吨SUV百公里油耗5L的成绩，甚至超过了汉兰达和比亚迪唐DM-i，但消费者需要的不是考试的好成绩。现实中，如果长时间无动力行驶，其油耗可能甚至比燃油版还要高。长安UNI-KPHEV新车一上市笔者也会测一下。