由于我国汽车工业起步较晚，前一阶段生产的发动机、传动、底盘调整等核心技术全部依赖国外。

因此，我国汽车工业的早期阶段更像是组装和集成阶段。这辆汽车的几个重要部件是从国外进口的。例如，早期的三菱发动机就支持了大量的自主品牌。

作为整车最精密的部件，自动变速器很难有国内企业自主研发，整个市场基本呈现垄断状态，常见的爱信、采埃孚都是国外品牌。

直到2013年，国内市场才推出了第一款具有自主知识产权的8AT变速器，这就是我们今天的主角：盛瑞8AT。

神瑞最初是一家柴油机零部件制造商。一次偶然的机会，深瑞高层联系到了德国从事8AT传输研究的教授Peter Temberg。

经过几场比赛，盛瑞走上了研发第一台独立8AT传输设备的道路。否则，仅依靠一家瑞盛，很难从柴油机零部件生产企业转型为独立的变速器研发生产企业。

当时盛瑞第一代8AT变速器的推出，可以说打破了国外厂商对自动变速器的垄断局面，盛瑞一度被誉为国货之光。

然而，我们不得不承认的事实是，尽管孙瑞从零开始实现了突破，但与爱信、采埃孚等顶级传动供应商相比，它还有很大的进步空间。

例如，从账面参数来看，第一代神瑞8AT的传动比范围为6.547，小于采埃孚8AT 7.04和爱信8AT 7.5，传统的传动比范围越大，传动经济性越好。

第一代8AT的最大扭矩为300纳米，也比ZF 8AT的900纳米小得多，这意味着与变速器匹配的发动机的最大扭矩将被限制在300纳米。

当然，书本参数只能作为片面参考，因为变速器更多的是测试与发动机的匹配、换挡逻辑和可靠性等。

胜瑞8AT的性能如何？

不满意。

陆风X5是第一代8AT发射后率先推出的。但是从随后消费者的反馈来看，第一代8AT的技术确实很差。

具体表现在换挡逻辑不清，加油降挡不主动，阀芯盒异常声音，甚至有的车型有变速箱漏油的问题。

所以我们只能说，第一代盛瑞8AT试水，承载的意义远远大于实际驾驶，毕竟正是它的出现，让我国自动变速器行业完成了一次从无到有的突破。

接下来是故事的后半段，但并没有鼓舞人心的故事让我们期待瑞升最终成为国货之光，但在各种原因叠加下，瑞升传输逐渐被市场淘汰。

如上所述，第一代“胜锐”的8AT在实践中并不令人满意。盛瑞自然意识到了这个问题，于是在2017年推出了第二代8AT。与第一代相比，第二代的乘坐舒适性和换挡逻辑都有了很大的提高。

盛瑞本以为通过改进更换来杀回变速器市场，但没想到此时的中国汽车市场，已经开始发生变化!

由于缺乏核心竞争力，产品力低，曾经的二三线品牌已经走到了被市场淘汰的边缘，市场份额逐年下降。但盛瑞变速器自诞生之日起，就与二三线品牌深深绑定。

你为什么这么说？由于一线品牌的产量巨大，他们对零部件产品的第一诉求始终是安全性和稳定性，这也是主流厂商几年前使用爱信6AT的原因。

然而，盛瑞的第一代8AT在很长一段时间内并没有经过市场的大面积测试。试错的高成本不允许第一代品牌轻率行事。但后来证明，盛瑞的第一代8AT技术确实不成熟。

此外，近年来，自主品牌已经意识到掌握核心技术的重要性。长安、长城和吉利已经开始了自己的发展。

到目前为止，盛瑞变速器大面积进入中国乘用车市场的可能性已经很小。

其实，表面上看，申瑞的技术并不完美，但这背后是更深层次的反映，中国汽车行业起步太晚，市场对这些自主科技初创企业并没有那么宽容，没有足够的时间等待他们。

写在末尾：

Sinopoulos在沈瑞使用真的没有问题。它的出现一举打破了国外企业垄断传播的局面，完成了从0到1的突破。也正是因为它的出现，在一定程度上避免了对外输电乱收费的乱象。

而盛瑞的挫折，则包含在起步晚、没来得及、不利后悔之中。