你好，每个人。今天b百度就有行车小编给大家简单介绍一下汽车变速器脱挡的内容。原因和危害是什么？脱档是指在行驶过程中，变速箱从某一档位自动换回空挡。有时会在你快速加速时发生，有时会在你突然减速时发生，有时会在道路颠簸和汽车抖动时发生。旧车经常有这个问题。下面百度驾驶小编给小伙伴们耐心的介绍一下百度驾驶小编给小伙伴们耐心的内容简单的介绍一下汽车熄挡的原因是什么，都有哪些危害。

简单地说，汽车脱挡是指汽车的变速器在行驶过程中从一个挡自动脱空挡。

变速箱换挡系统工作原理变速箱脱挡原因

以双离合器换挡系统为例，简要介绍了换挡系统的工作原理。换挡系统由拨叉、齿轮套、轮毂、滑块、同步环和组合齿组成。

换挡开始前，同步器齿轮套处于空挡位置，由电磁阀推动拨叉使齿轮套移动到目标档位。在预同步阶段，滑块钢球利用滑块槽在齿轮套上的内坡的作用，产生水平分力。滑块与齿轮套无相对运动，随齿轮套一起向目标齿轮移动，直至滑块在目标齿轮方向无轴向间隙为止。当齿轮套的位移达到滑块的间隙时，滑块与同步环接触，滑块不能随齿轮套继续运动，但齿轮套仍需轴向运动。在滑块的带动下，摩擦锥开始接触，产生摩擦力矩。同步环在摩擦力矩的作用下旋转一定角度，以保证齿轮套与同步环的锁紧面重合。

同步相位，移位力继续发挥作用。由于摩擦锥的相对运动，产生同步转矩。同时，齿轮套的锁紧面与同步环的锁紧面接触，在两个锁紧面之间产生摩擦fR。摩擦力和锁紧面上的正压NR沿同步环的花键节圆的切向产生扭矩，即拉动环的扭矩。在同步转矩作用下，当啮合齿轮与同步环转速达到同步，且转速差为零时，同步转矩消失，而转向环转矩继续存在。转动环转矩使同步环及其齿轮迅速偏转，齿轮套穿过同步环，完成同步过程。

在啮合阶段，齿轮套在齿叉的驱动下继续向目标齿轮移动。当套筒与结合齿的锁紧面接触时，作用在结合齿锁紧面上的切向成分使结合环与待啮合齿轮旋转一个角度，使套筒与花键齿啮合。在锁紧阶段，齿轮花键与联合花键啮合后，齿轮套继续运动，达到换挡行程的终点。齿套和联轴器齿的花键上设有倒锥结构，倒锥角提供齿轮维护力，防止齿轮套滑出齿轮位置。这就完成了转换过程。

汽车脱挡的主要原因有：

1. 悬挂齿轮连杆机构故障，未悬挂到末端；可调整解决。

2. 变速箱内倒挡锁紧机构磨损，倒挡挡不能有效锁紧。

3.惯性锁环或同步器锥环的锥环上的啮合齿与滑套上的内啮合齿长期磨损形成锥体，从而在啮合齿上产生轴向推力。当推力大于齿轮弹簧锁紧力时，齿轮就会脱档。

4. 齿轮弹簧锁紧力变软或断裂，自锁钢球脱落或损坏。

5. 滑动齿或换挡机构齿基与套筒内外啮合齿因磨损而形成锥体。6. 杆内齿轮机构调整不当，导致齿轮不到位，啮合齿处于半啮合状态。

防脱挡机理分析

对于双离合变速器换挡系统，有两种防滑结构，一种是齿套与齿锥相结合的锁紧结构；二是叉轴定位槽防滑结构。

2.1倒锥锁紧结构

换挡完成后，齿轮套倒锥与结合齿倒锥啮合，倒锥产生的齿轮位置维持力如图3所示。动力传递过程中，在倒锥表面施加正压FN，正压FN分解为轴向分力FH和径向分力F，径向分力F的作用是传递扭矩，该扭矩由发动机扭矩提供。从齿轮位置维持力分析可以看出，倒锥的设计结构使齿轮套始终受到齿轮位置方向的拉力，即齿轮位置维持力P，随着发动机扭矩的增加，齿轮位置维持力也会增加。

2.2叉轴定位槽防剥离结构

叉轴定位槽防滑结构是通过弹簧锁销与叉轴定位槽实现防滑功能。当拨叉处于空挡位置时，弹簧锁销的钢球在拨叉轴定位槽的中间槽内起到空挡定位的作用，如图4所示。叉到达齿轮位置后，钢球的弹簧锁销叉轴定位槽两边的斜面位置，弹簧力使拨叉轴上的钢球定位槽斜面正常压力，即分解为水平方向和垂直方向，水平方向的分力外汇可以防止叉轴向中性方向移动，然后防止齿轮脱开。

齿轮故障案例研究

通过对上述防挡挡结构内容的简要介绍，从理论上讲，在远离齿轮方向没有外力的情况下，齿轮套和叉轴不会远离齿轮方向运动，不会出现脱挡现象。但事实并非如此，很多汽车的变速箱都有不同程度的脱挡，脱挡是一种常见的现象。下面通过对两个典型的档案外泄案例进行分析，明确档案外泄发生的原因，并提出消除方法。

3.1脱档，具有大扭矩功能

变速器执行电机驱动台架的耐久性测试。当档位为2时，电机输入转速为4000r/min，转矩为360Nm，变速器在50秒左右自动脱档。这种现象可以重复出现。通过多次试验发现，当转矩为360Nm时，脱挡率大于75%，而当转矩为245Nm时，无脱挡现象。因此，可以判断转矩的大小与脱挡有较大的关系。通过CAE分析发现，二齿轮靠近主减速齿轮，且齿轮在加载状态下变形大，导致焊接成二齿轮的组合齿变形大，使齿套锥面与组合齿锥面不能很好啮合，是造成二齿轮脱齿的主要原因。

针对这种情况，从设计的角度来看，可以考虑增加倒锥角的技术，以增加齿轮维护力，或增加倒锥的组合长度，以抵消倒锥变形引起的负相关关系，防止脱齿现象的发生。

方案一，增加组合锥的长度，使组合锥的套筒锥与齿锥良好啮合，保证了组合锥的锁紧功能。当倒锥延长0.3mm时，发现脱挡现象没有明显改善。当倒锥体加长0.5mm时，试验发现，脱齿现象有所改善，脱齿率为42%，但不能完全解决脱齿问题。考虑到系统的尺寸链，倒锥的长度不应进一步延长，因此该方案不符合客观条件的要求。

方案二，加大倒锥角，加大齿轮维修力。现设计倒锥角为3.3，拟增加倒锥角为40.5。在满载工况下，齿轮保持力提高6.1% ~ 36.7%。为保证设计的可靠性，选择倒锥角为3.5的试样进行脱挡验证，未发现脱挡故障。

因此，该方案是可行的，可以有效地解决文件外泄问题。从这种情况可以看出，在实际情况下，齿套和组合齿倒角在扭矩作用下会发生变形，使实际倒角小于理论值，从而降低齿轮维护力。由于系统的变形，使套筒与锥体的长度减小，使得锥体的锁紧面不能很好地啮合，不能产生锁紧功能。这两种情况都可能导致失挡故障。通过增大倒锥的组合长度和组合角度来抵抗倒锥在扭矩作用下变形的侧面关系，可以有效地解决脱挡问题。

当驾驶条件改变时，汽车就熄火了

当汽车改变驾驶状态时，比如从自由模式切换到驾驶模式、突然减速、爬坡、颠簸的路面等，经常会发生脱挡现象。下面分析一下汽车从自由出租模式过渡到驱动模式时的脱挡情况。

理论上讲，FE函数不存在外力对齿轮位置对套筒使之出，但从实际来看，汽车在行驶过程中的颠簸、系统和零件变形都可能产生外力使套筒出。从设计角度分析，此时倒锥处于分离状态，倒锥不能发挥锁紧功能，靠叉轴定位槽维持齿轮，防止出齿轮。如果弹簧钢球在叉轴定位槽的斜面上的水平分量大于使套筒出来的外力，则可以防止脱档的发生。由于套筒的输出不能通过计算得到，只能通过设计经验给出合适的设计结构，最大程度地防止脱挡现象的发生。增加弹簧钢球在叉轴定位槽上的抗剥离水平分量的方法有三种：增加弹簧刚度，增大叉轴定位槽的斜面角度，优化叉轴定位槽的定位方式。

增加弹簧刚度。弹簧刚度与抗滑力的水平分量直接相关。在设计要求的范围内，应尽量选择刚度高的弹簧，以有效防止脱挡的发生。加大叉轴定位槽的角度。叉轴定位槽角度从20增加到35，抗剥剥水平力增加33.6%，斜面角度对抗剥剥起重要作用。

叉轴定位槽形状优化。通过设计合理的换挡行程，将弹簧钢球停靠在叉轴进挡后的叉轴定位槽的斜坡上，弹簧力使钢球成为叉轴定位槽斜坡的水平分量，可以防止叉向中性方向移动，防止脱挡的发生。但是，这种坡式结构会使拨叉长时间与齿轮套拨叉槽挡环摩擦，造成拨叉磨损严重。所不同的是，通过设计合理的换档行程，将弹簧钢球送入换档叉轴定位槽平面。定位槽的斜面可以防止拨叉向中性方向移动，定位槽的平面允许拨叉有一定的水平运动距离，使弹簧钢球的水平工作力不总是在拨叉上起作用，只有在拨叉脱档趋势时，弹簧钢球的水平工作力才起作用。然后防止叉脚长时间与齿轮套叉槽挡环摩擦造成叉脚磨损。因此，图9(c)中的设计是最优设计。

好了，今天百度行车小编就给朋友们简单介绍一下汽车熄挡是什么原因，有什么危害这么多，现在还不清楚的是要听百度行车小编给朋友们简单介绍一下汽车熄挡的原因是什么，有什么危害还有一步更近的了解呢？希望百度行车小编的内容简单介绍能给小伙伴们带来帮助。如果你想了解更多的知识，那就关注百度小编吧，百度小编开车在这里等你!