序言：因为经历了非常奇怪的动力，我不能说这款车体现的产品力代表了所有C5X，只负责我的试驾。如果你想买的话，我建议你在做决定之前先试一下我提到的缺点。如果你不买，我也建议你试一试，看看它和我的结论有多大的不同。

当一辆高档车以较低的价格出售时，大多数时候这只是一种营销手段。这看起来像是用A级的价格买了一个b级，但它实际上会在其他地方节省省的钱，否则它会改变整个班级的内部名单状态。

C5X就是这样一辆车，b级、A级的价格，加上一堆夸张的功能。某种感觉告诉我，像东风PSA这样的公司不可能以目前的销量真正卖出一辆良心车，所以我对C5X和C5X的确切气味持怀疑态度。

静态表达式：不太确定

前座性能较好，虽然是6向调节的座椅，但是膝盖点设置还是比较到位的，坐姿可以放低比较低，坐垫长度也足够。头枕更大方，甚至支持4路调节。座椅型号和软硬分布也合理，虽然横向支撑较弱，但考虑到价格，已经足够好了。

后座坐垫与靠背角度较好，靠背腰部位置较凸，头枕位置相对前倾一些。

腿部空间在图片中看起来很小，但实际上是由于前排座椅的可调节范围较大以及我习惯的坐姿造成的。实际空间比老款320Li略小，比雅阁和迈腾小，比凯美瑞大，凯美瑞与天亚相似。坐垫前部的填充物中间硬，两边软。坐着感觉很奇怪。头部空间从旅行/后退/狩猎外观中受益，没有任何问题，骑四个成年公马不会感到拥挤。在同样的价格下，后排的表现不错，这是一个卖点。

估计是提前考虑到SUV的外形，车门设计充分，上下车方便，一步走到地面，应该点赞。

后备箱空间也比较大，毕竟是5门车型，但纵向高度和容积的装载空间还是比传统旅行车要小。另外，C5X没有配备备胎也是事实。相反，它配备了一个气泵和维修液，这是合理的成本效益，但备用的坑空间基本上被浪费了。

室内设计有点乱。它看起来像一辆普通的汽车，表面上没有令人困惑的设计，方向盘的调节范围完全足够，只是手动调节的锁扣隐藏在车内很远的地方，需要费点力气才能到达它们。

方向盘的形状也有点问题，3/9的位置如果正常拇指会觉得切，如果放在盘上会觉得很奇怪。

该仪表有几种显示方式，改变的基本上是彩屏的下半部分显示内容。其他模式我不喜欢就不评论了，转速表模式表盘很小也没有刻度，具体读数都靠精度100转数来显示，使用起来不直观。

中央屏幕的逻辑也很混乱，类似的功能有时需要通过完全不同的路径来设置。简而言之，我不是很理解它，但它比过去标致汽车的中央屏幕好用得多。空调面板清晰清晰，靠近前部放置，不容易够到，温度和出风口显示似乎集成到中控屏中。总之，它可以使用，但不是那么容易使用。

当然齿轮是贵的；P、M齿轮由键控制，RND齿轮由曲柄控制。不仅是P和M按钮非常小(我一开始并没有意识到它们是按钮)，而且杠杆也太小，握不牢。如果你想做这种奇形怪状的电子档杠杆或者建议向大众学习，把关键的表盘杠杆做大一点，就是操作机构不在手表的建筑内。

当然，最伟大的发型设计是驱动模式选择按钮，当你按下它时，仪表盘盒子可以向下，当你按下它时，它可以向上。我强烈怀疑这些接头在组装的时候被弄得乱七八糟，否则我不喝一杯也做不到，你那嫉妒心很强的法国小女友就是这样。太浪漫了。

值得称赞的是，前后四个杯托都有这个固定点带软橡胶疙瘩，虽然也是一种节约成本的做法，但总比干净好。

综上所述，C5X的静态性能比以前的法国车有了显著的改善。C5X一般不太反人类，坐姿正常，但细节仍然很浪漫。但是因为空间，座位还可以，价格也很便宜，我可以给你一个好的评价。

实际情况：当然，它不像“亲爱的”市场中的人那样有问题

从动力总成开始，最大功率129kW的老式1.6T增压发动机与爱信8速横向AT变速箱相匹配。在运动感知方面，动态性能与数据基本一致，问题主要在于硬件校准而不是硬件本身。发动机的问题是低转速时启动压力慢。在正常加速和降档后，目标速度约为2500 RPM。它需要将近一秒钟的时间来完全提高压强。

另外，虽然是8AT传动，但123三挡之间的来回切换并不顺畅，停挡概率非常高。当有较大的功率要求时，很难一次将齿轮降至该位置，并且响应很懒。最多拉到3000左右，再拉出发动机转速。中小功率要求好，换档降执行很主动，其中挑档的信号延迟比较小，但是换档间隙很大，也很难给人方便的驾驶体验。

事实上，在一个最大的“肯定”槽，空气进口元件位于挡风玻璃雨刷盖下面，如果需要更换，可能很难更换。参考同样发动机408的安装过程，需要拆下雨刷盖的一部分，也可以用可变螺丝刀(或者第一次听说这个东西，其实用棘轮扳手也可以)打开雨刷盖，取下管接头。发帖的人说是二十分钟，所以打五折就是十分钟，但我在其他车里用了很久的滤镜只能用三分钟。至于机油滤清器和空调滤清器的位置，我没有细说，希望不用拆掉轮子和油门踏板。

冷却位置也很独特，在右前照灯后面，它有点小，我看不太清楚冷却气体在这个位置撞击鳍片的位置。一般来说，中冷器会放置在空调冷凝器的前面，直接在网中，或者冷凝器和冷却工作在网中，放置在大灯后面这样的秘密位置说实话是第一次看到的。

下一步就是禁赛，这与法国球迷一直鼓吹的“禁赛无敌”完全不同。相反，这是最糟糕的部分的车，我认为是完成，唯一的区别是扭力梁的校准。

作为同类车型中为数不多的仍然坚持使用扭力梁的车型，无论是厂家还是法国车迷都非常痴迷于说PSA扭力梁有多好，希望把扭力梁吹得比多连杆更厉害。当然，我们不能通过悬架施工来判断实际性能，例如C5X问题与扭梁施工问题是完全无关的。首先，减振器层面最明显的问题是后桥余震异常大，在城市中相对较好的路面上行驶时，会突然上下晃动。但是，振动的分辨率比较到位，振动的大小不会给人一种冲击感。

其次是车身姿态抑制的问题，扭力梁也被称为半独立悬架，与独立悬架最直接的区别在于，车轮的一侧会通过扭力梁连接到另一侧的车轮上，而由于衬套方向和悬架轨迹的影响造成的冲击在减速带问题上是非常明显的。在凡尔赛，这两件事都不明显，道路两边的轮子几乎是无关紧要的，就好像它们是独立的悬架一样。但在轻微剧烈行驶时，会发现后桥侧倾很大，没有抑制作用，主观感觉与没有防侧倾杆的独立悬架没有区别。甚至可以明显感觉到，在输出功率的瞬间，出口方向的另一侧被压缩了很长一段距离。说崩溃一点也不过分。即使在正常驾驶中，后排座椅的倾斜和持续跳动也会导致后排乘客(我自己)晕车。

所以凡尔赛悬架的问题与它使用的悬架结构无关。实际上，它是由调整上的过校正引起的。我猜是为了减少扭转梁的独特质感，故意降低了后悬架的扭转刚度，降低了压缩阻尼。虽然实现了非半独立悬架的目标，但它现在就像一个独立悬架，没有防滚杆，也不比传统的扭力梁配置好。

回到前面，体验也有一些问题。C5X的前轴在处理小振动时容易摇晃，这已经比后轴好得多了。转向手感很普通，低速时很容易玩，但随着角度增益，全速域的阻尼和正力都很小，也就是会让人觉得转向不够稳定。即使按照SUV的标准，车身反应也只是中等。前悬架反应正常，后悬架动作很慢且车身不稳定，驾驶“大车感”非常强烈。在加速时，后桥会突然“坐下来”，而当油门被提起时，它又会弹回来，这是一种极其糟糕的体验。因此，在悬架的动态舒适性和操控感这两个方面，即使考虑到价格也只能给出差评。我怀疑悬架会让赛车在出弯道时的终极动力变得非常强劲，但这只是一个猜测，最终的情况必须在赛道上知道。

当然，有人会好奇这辆车主动悬架怎么会有这样的问题，但这并不奇怪，我说的这些问题都很明显，自己试试就知道了。主动悬架也有过不如普通悬架的先例，V6 Tuang比380有更多的余震和更少的姿态抑制。如果你做得不好，你就做得不好。硬件不能用来判断实际性能。就站着挨打吧。

刹车脚的感觉有一些小问题。第一节出现空笔画实在是不合适。其次，以不同速度踩在同一深度上获得的加速度反馈均匀性也相对较差。

NVH良好，轮胎噪声、道路噪声和环境隔声均达到b级标准。但只有两种情况下噪声才会失控，一是大负荷状态下发动机舱会发出高频噪声，音调非常难听；二是临近停车时会出现类似丰田混动车经常发出的“猫”声，不明白为什么这样的声音会出现在纯油车里。但从价格上来看，这种性能是值得称道的，这也可能是凡尔赛在面对同价位竞争产品时在动态性能上的唯一优势。

C5X机械的质量基本上是在这里评估的，这是一个机会，我想说一下。无论是咨询公司还是坐在办公室写报告的主机厂，都喜欢用一种——“MSRP竞争力”的评价方法，顾名思义就是通过同一级别的多辆车定价和配置，来计算所谓的“性价比”，来判断所谓的产品力的强弱。如果两辆车的配置不同，则将缺失的配置添加到相同的配置中，并将市场上不同配置的大致价格也添加到指导价中。例如：假设汽车A为15万元，汽车B为20万元，汽车A比汽车B少一个天窗，现在确定天窗配置值为1万元，则汽车A相对于汽车B的MSRP竞争力为(15+1)/20*100%=80%。这意味着，如果你把80%的钱花在A车上，你可以得到和B车一样的产品功率，也就是说，A车比B车更划算。

这种评价方法乍一看是合理的，但在实践中却漏洞百出。汽车评价的维度很多，厂商建议零售价的竞争力只能反映静态评价的一部分。人体工程学性能，易用性，所有的动态性能都缺失了。但通常人们说“性价比”是类似的思维，完全忽略了其他方面的性能，从而在购买“性价比”时冲昏了头脑，缺乏冷静和理性的比较和判断。很明显，PSA希望消费者以这种方式看待C5X，事实上，我认为绝大多数媒体和消费者都有同样的逻辑。但从我的经验来看，这款车的动力传动系统只能说是正常(平顺性不如1.8+6AT 408)，悬架舒适性和操控性直接失败，那么这款车的真正产品性能、真正性价比是怎样的呢？

总结

废话不多说，让我们回到产品本身。每当有人谈到缺乏C5X时，总会有人问：“什么自行车要14万美元？”C5X配置永远不会以同样的价格出现在合资汽车上，消费者可以用更少的钱买到更高配置的C5X，这是事实，也是事实。如果是错的，而且是错的，再高的配置也掩盖不了后悬架余震太大容易引起晕车，也换不了动力总成调校不精，驾驶体验差的事实。

如果你觉得这种后排表演对你来说很舒服，我不觉得有什么问题，因为每个人对“舒服”的定义都不一样；如果您认为配置可以填补动态性能的空白，我不认为您的论点有问题。但作为一个博主，我有责任向我的读者真实地传达产品体验，并为不同的型号保持尽可能公平的评级。我永远不会为凡尔赛或任何其他车型推荐一款车型，如果它在某种程度上失败了，会给乘客带来身体不适。

一如既往，如果你认为我是对的，我很乐意帮助你。如果你认为我说的不对，没有必要反驳我，请按照你自己的判断，我也认为你是对的。没有人能左右消费者的选择，也没有人能阻止我传递真实的体验。雪铁龙C5X凡尔赛并不划算。这个产品有很多动态性能问题。如果你想买它，我强烈建议你自己驾驶它，在做决定之前关注一下后方的动态性能。毕竟，汽车是用来驾驶的，而不是用来堆放的，这一点必须得到理解。

价值，而且只值15万。

优点：

高配置；

0

有很大的空间；

很便宜

缺点：

后悬架动力性差；

没有充分发挥8AT的强度；

自由的阴间设计仍然存在；

同样价格的动态性能只能给穷人

一般的评论：

控制：

0

舒适：

室内装饰：

实用性：

价格：